Obsah článku:
- Vynález v reakci na drzost
- Zeptejte se majitele
- Začátek konce
- Doslov
Červen 1956 byl pro mnoho amerických motoristů tragickým dnem - poslední auto sjelo z montážní linky Packard. Přestože modely Studebaker-Packard byly vydávány ještě několik let, ve skutečnosti neměly s legendární automobilkou nic společného.
Počátky, zlatý věk a rychlý kolaps jedné z nejvýznamnějších amerických automobilek - v příštím přehledu.
Vynález v reakci na drzost
James Ward Packard, na rozdíl od mnoha tvůrců automobilových značek, neprošel útrapami ke hvězdám, dostal se z chudoby na vrchol Parnassu. Vyrostl v bohaté rodině a navštěvoval prestižní Lehigh College, kde prokázal talent pro zacházení s energií elektřiny.
Například unavený tím, že musel neustále vstávat z gauče, aby otevřel okno ve svém pokoji na koleji, ho vybavil „elektrickým pohonem“, aby se sám otevřel. 19. století to vypadalo jako skutečný zázrak a oslavovalo mladého studenta.
Po dokončení studia udělal James Packard to, co uměl nejlépe - začal prodávat lampy a další elektrické zboží. Obchod šel dobře a rozhodl se koupit rodině auto.
Kopie, kterou koupil od jednoho z průkopníků amerického automobilového průmyslu, Alexandra Wintona, se ukázal být žalostný a neproduktivní - nízké otáčky, stálé přehřívání motoru, slabá, křehká struktura, což vedlo k potřebě transportovat auto do domu do vleku.
Následující den šel rozhořčený Packard vrátit auto zpět a zároveň udělal skandál jeho výrobci. Přes všechna ta tvrzení slyšel nabídku udělat si dobré auto sám.
Některým by tato poznámka mohla připadat drzá nebo urážlivá, zatímco Packard ji vnímal jako podnět k akci. Poté, co nalákal pár inženýrů ze stejného Wintonu, za necelý rok sestavil své první auto, které od něj okamžitě koupil místní podnikatel.
Důvodem tohoto fenomenálního úspěchu bylo, že se zařízení na rozdíl od všech svých konkurentů uvedlo do provozu poprvé, snadno překonávalo nárazy silnic a kopců a bylo také úžasně spolehlivé.
Packard se zaměřil na ovladatelnost a spolehlivost a předvedl svůj vůz na autosalonu v New Yorku. A svůj výtvor ukázal tak sebevědomě, že si od něj nejvýznamnější americké rodiny - Rockefellerovi a Honivellovi bez váhání koupili tři auta najednou.
Zeptejte se majitele
Poté, co se reklama dostala od nejbohatších lidí v Americe, se Packardův malý projekt nečekaně přesunul do nové fáze vývoje. Společnost se rozšířila, klientů nebylo konce a z majitele, který nebyl v chudobě, se nyní stal opravdu bohatý člověk. A právě na vlně úspěchu se k němu připlížila láska.
Znalý čtyřicetiletý mládenec James Packard se oženil a zcela odešel do důchodu, přičemž své podnikání nechal v rukou společníka. Po sobě nechal jen motto značky, živě ukazující nekompromisní a odvážný charakter zakladatele. Když byl jedním z potenciálních kupujících požádán o zaslání brožur s modely společnosti Packard, odpověděl, že nemá smysl hodnotit kvalitu vozu pomocí brožury, na to se musíte zeptat majitelů. „Zeptejte se muže, který ji vlastní“ byla základní filozofie značky Packard až do pádu automobilky.
Produkce, upřímně řečeno, měla z prezidentova odchodu jen prospěch. Byl tak znepokojen spolehlivostí svých vozů, kterým vděčil za svou slávu, že kategoricky odmítl jakékoli experimentování a technické inovace. Bál se nových víceválcových motorů kvůli složitosti jejich konstrukce, která by mohla způsobit poruchy a tím poškodit pověst společnosti.
Nyní bylo možné na vyráběné modely nebojácně instalovat 4válcové motory o výkonu 24 koní, které byly dodávány se 4stupňovou převodovkou. Takto upgradovaný Packard K začal stát fantasticky drahých 7 000 $, přestože jeho kvalita stála za každý investovaný cent.
Packard se stal skutečně prémiovou značkou v roce 1915, po pouhých 6 letech své existence. Právě z montážní linky sjel první automobil v zemi s dvanáctiválcovým motorem, který vyvinul inženýr závodu Jess Vincent.
Agregát se chlubil fenomenálně tichým provozem s působivou akcelerací až na 120 km / h. Toto pohonné ústrojí zvedlo automobilku do nedosažitelných výšin, a to i v luxusní kategorii. Nyní chtěl jen 12válcový Packard přesunout hlavy států a podnikatelů, hvězdy showbyznysu a gangstery, bylo to v garážích Nicholase II., Španělského krále Alfonso, amerického prezidenta Hardinga.
Zanechal také smutnou stopu v historii - právě na tomto modelu belgický královský pár havaroval k smrti, když král Leopold začal studovat mapu za volantem a ztratil kontrolu.
Začátek konce
Velká hospodářská krize byla zkouškou pro celý americký průmysl: akciový trh se zhroutil, banky zavřely, výrobci automobilů zkrachovaly. Amerika přes noc ztratila ne méně než tucet různých značek automobilů, včetně luxusního Duesenbergu, následovaného Peerlessem, Pierce Arrow vydržel o něco déle a dokonce i nezničitelný Cadillac byl vzrušený.
Packard se snažil udržet na hladině, ale rychle si uvědomil, že v této situaci nikdo nepotřebuje prémiové stroje. Poté tým inženýrů navrhl model pod indexem 120, který se stal malým zachráncem velkého koncernu.
Je pravda, že s 3metrovým rozvorem bylo auto stěží možné nazvat malým, zvláště pokud byla pod kapotou řadová „osmička“. Náklady se staly atraktivní, což s nejvyšší úrovní povrchové úpravy a vybavení bylo pouze 980 $ - 2,5krát nižší než u podobného prémiového modelu.
Ti automobiloví nadšenci, kteří o Packardovi jen snili, spěchali do showroomů pro nákup nových předmětů. Vůz se stal absolutním hitem a spolu s mladší, ještě kompaktnější „sestrou“ pod indexem 110 pomohl společnosti přežít krizi.
Krach legendární automobilky se zdá být o to více šokující, protože období druhé světové války pro něj bylo opravdu zlaté. Díky kontraktu na licencovanou výrobu leteckých motorů Rolls-RoyceMerlin se společnost obohatila natolik, že mohla ještě několik desetiletí pohodlně spočívat na vavřínech.
Důvodů poklesu zájmu o značku je několik:
Odhalení snu
Přesměrování výroby na více rozpočtových modelů nelze nazvat jinak. Na jedné straně byl v poválečných letech nedostatek dopravy a lidé měli radost z jakýchkoli aut.
Na druhou stranu zase města se přestavovala a potřebovala nejjednodušší věci, ne přepychová auta.
Ale za třetí, když auta, zahalená rouškou luxusu a slávy, tyto standardy bohatství a snů, najednou začaly být jednoduché a dostupné, přestaly přitahovat zájem motoristů.
Těhotný hroch
Ve snaze současně zachovat působivou velikost s výkonem a současně učinit vozy levnějšími a jednoduššími vedly k podivnému designu. Clipper si například za prostornou vanu na kolečkách vysloužil ofenzivní přezdívku těhotného hrocha. Docela pěkný model z roku 1950, trochu připomínající sovětské „vítězství“, za účelem snížení nákladů měl ve srovnání s konkurenty slabší technické vlastnosti, včetně produktivity pohonné jednotky.
Fúze a akvizice
Téměř současně došlo ke dvěma událostem, které vedly k vážným finančním ztrátám: Packard získal závod Studebaker v hluboké finanční díře a Chrysler zároveň převzal závod Briggs Manufacturing, který dodával karoserie pro vozy Packard. Musel jsem utratit prostředky několika směry najednou - na obnovu jedné z nejstarších automobilek a na zařízení naší vlastní karosárny. V důsledku toho se finanční situace společnosti otřásla a kvalita těl nově vydaných modelů nikdy nesplňovala dříve stanovené vysoké standardy.
Všechny následující akce byly jen agónie: ztráta velké části klientely v důsledku upuštění od podvozku s dlouhým rozvorem, který byl vyžadován u pohřebních vozů a limuzín, a pokusů o vydání dalších nových modelů, které měly nedokončenou technickou část.
Doslov
Až dosud spory mezi automobilovými odborníky a prostě nadšenci historie ohledně „života a smrti“ jedinečné značky neutichaly. Buď Studebaker vyždímal všechny síly z Packardu a skutečně jej potopil, nebo vedení Packardu učinilo fatální manažerské kroky a nevyužilo stabilní popularity Studebakeru k rozběhu jeho výroby.
Nebo možná výrobce, na rozdíl od logiky, neměl po válce ležet na změněném automobilovém trhu, nedržet se staré pověsti, ale dělat něco zásadně nového - například ohromit elitní publikum 12 nebo 16 -válcový supercar.
V paměti motoristů po celém světě zůstane Packard v lesku svého luxusu, v lesku leštěného chromu a aury krásného života díky historickým postavám, které tyto vozy vlastnily.
Mimořádná stylistika amerického výrobce přispěla k tvorbě Merkuru a Lincolna, stejně jako k domácímu ZIL a Chaika. Byl to Packard, který jako první mezi americkými koncerny ve vzdáleném roce 1949 vyvinul jednoduchou a spolehlivou automatickou převodovku s názvem Ultramatic Drive. Jeho 8válcové pohonné jednotky zůstávají po mnoho let měřítkem kvality a odolnosti a díky svým výkonům jsou dokonce vhodné pro motoristický sport.
Zpočátku, ať už byla společnost odsouzena k zániku nebo ne, stále zanechala nesmazatelnou stopu nejen v amerických, ale i ve světových automobilových análech.
