Víceprvkové zavěšení (Multilink): zařízení, schéma a fotografie

Obsah článku:

• Historie stvoření
• Zařízení a princip činnosti
• Schéma zařízení
• Výhody a nevýhody
• Hlavní rozdíly
• Porucha a oprava
• Cena

Odpružení Multilink nebo jinými slovy víceprvkové zavěšení je zdaleka nejběžnějším z těch, které se používají na zadní nápravě automobilu. Pokud jde o pokrok, lze tento typ nalézt na přední nebo zadní nápravě vozu, a to jak s pohonem předních kol, tak s pohonem zadních kol. Příkladem použití na přední nápravě jsou vozidla Audi. Abychom pochopili princip fungování a strukturu mechanismu, zvážíme vše v pořádku.

Historie vzniku víceprvkového zavěšení

Poprvé začali o multi-odkazu hovořit v polovině minulého století, což je jeden z poddruhů nezávislého zavěšení. Přesněji řečeno, prvním sériově vyráběným vozem s tímto typem mechanismu, který byl oficiálně představen veřejnosti, byl Jaguar E-Type z roku 1960. Tehdy inženýři poprvé nainstalovali takový systém na zadní nápravu automobilu. Postupem času byla tato technologie zavedena do přední nápravy automobilů Audi. Následně se Multilink objevil na Porsche 928 počátkem roku 1979, modernizovaná verze se objevila na Mercedes-Benz 190. Ve srovnání s původním odpružením, upraveným inženýry Mercedesu, se naučilo odklonit zadní naložené kolo do rohu a řídit přední kola . Vůz prošel zatáčkami naprosto dobře, jako na kolejích vlaku.

Hlavním trikem systému je úžasná plynulost, téměř žádný hluk a vynikající ovladatelnost za jakýchkoli podmínek na povrchu vozovky. Je to v podstatě přepracované zavěšení s dvojitými příčnými rameny. Inženýři jednoduše vzali každou páku a rozřezali ji na dva samostatné kusy, takže se ukázalo, že Multilink se skládá z nejméně 4 pák. Někteří výrobci používají 5 pák na kolo.

Pokrok se tím nezastavil. Jako příklad, inženýři BMW šli dále, když poprvé použili aktivní víceprvkové zavěšení zadních kol s řízením. Sada obsahuje kromě pák také tyče řízení spojené s palubním počítačem. Řidič dostal možnost zvolit si komfortní režim (komfortní, sportovní nebo střední výbava), díky kterému se mění možnost řízení kola (neutrální, nadměrný, nedostatečný).

Princip činnosti a zařízení Multilink

Jak již bylo zmíněno, Multilink se nejčastěji používá na zadní nápravě automobilu, ale nejsou vyloučeny možnosti použití systému na přední nápravě automobilu. Abychom pochopili, jak obě možnosti fungují, a jejich struktuře, zvážíme každou osu samostatně.

Přední víceprvkové zavěšení

Vzhledem k tomu, že přední kola jsou vždy pohyblivá a slouží k řízení pohybu vozu, bude samotné zavěšení o řád komplikovanější než vzadu. Přední multi-link zahrnuje následující hlavní části:

• tlumiče nárazů;
• stabilizátor;
• pružiny;
• tryskový tah (k omezení pohybu náboje v podélném směru);
• příčné páky (aby se zajistilo naklonění kola svisle a vodorovně). U některých modelů mohou zajišťovat podélný pohyb kola;
• kuličková ložiska;
• podpěry pomocného rámu;
• nosítka.

Kromě uvedených dílů obsahuje víceprvkové zavěšení přední nápravy náboj, ložiska a mnoho dalších malých dílů. Vzhledem k tomu, že Multilink je modernizovaná sada zavěšení s dvojitým příčným ramenem, je princip činnosti přední nápravy obdobně podobný. Příčná ramena jsou vertikálně posunuta vzhledem k tělu. Horizontální posunutí kola je vyloučeno kvůli vlečenému rameni.

Když kolo narazí na překážku, hlavní šok je podveden pružinou a tlumičem. Tlumí veškeré vibrace a síly, které dopadají na kolo automobilu z povrchu vozovky, čímž minimalizují jejich přenos do těla. Proto je systém řízení předních kol podobný zavěšení na dvojitých trojúhelníkových ramenech.

Zadní víceprvkové zavěšení

Konstrukce zadního víceprvkového vedení je v zásadě stejná jako u předního, ale s výjimkou možnosti otočení náboje. Mezi nejjednodušší možnosti patří jedno zadní rameno a dvě trojúhelníková ramena. Hlavní podpěrou je vzpěra tlumiče připojená k náboji kola. V závislosti na výrobci lze design změnit a zahrnuje až 5 pák. Dolní rameno je zase považováno za nosné, drží váhu těla a pružiny.

Pokud jde o pružinu a tlumič, mohou být instalovány samostatně nebo společně, jako mechanismus MacPherson. Charakteristickým plusem zadního víceprvkového zavěšení je přítomnost příčné stabilizační tyče, která také poskytuje další komfort a lepší ovladatelnost. Za nejdražší část je považováno spodní rameno ložiska, které přijímá většinu nákladu, zbytek pák a tyčí slouží jako vodítka.

Jednou z vlastností vozu Multilink na zadní nápravě je systém řízení kol. Setrvačnost zadních kol, zejména při vysokých rychlostech, ovlivňuje ovladatelnost vozidla v zatáčkách. Jiným způsobem řízení kol odolává zatáčení, čímž se snaží zůstat na stejné trajektorii a vyhýbá se smyku zadní nápravy. Tato technologie není nová a lze říci, že pochází z předválečných časů. Vojenský džíp Mercedes G5 byl vybaven zejména systémem řízení. Kola mění úhel řízení minimálně podle předních kol, i když to ve skutečnosti není patrné.

Schéma víceprvkového závěsného zařízení

Na fotografii přední víceprvkové zavěšení

1. Nadloktí;
2. Otočný stojan;
3. Podpora stojanů;
4. Teleskopický stojan;
5. Ložisko kola;
6. Náboj kola;
7. Vodicí páka;
8. Stabilizační tyč;
9. Nosná páka;
10. Podpěry pomocného rámu (4 ks);
11. Příčný stabilizátor;
12. Nosítka.

Na fotografii je zadní víceprvkové zavěšení Audi

1. Tlumič;
2. Jaro;
3. Nosítka;
4. Stabilizátor;
5. Rozbočovač;
6. Přední příčné rameno;
7. Podpora vlečeného ramene;
8. Horní příčné rameno;
9. Dolní příčné rameno;
10. Vlečné rameno.

Nosítka víceprvkové zavěšení je považováno za nosný konstrukční prvek. Křížová ramena jsou připevněna k pomocnému rámu pomocí pryžokovových pouzder. Tlumič a pružina lze umístit koordinovaně, a to jak v systému MacPherson, tak samostatně. Jejich hlavním úkolem je zmírnit a absorbovat rázy a vibrace. Vlečné rameno pohání kolo podélně. Vlečné rameno je obvykle připevněno ke karoserii vozu pomocí podpěry, na druhou stranu ji inženýři spojili s podpěrou náboje. Vzhledem k konstrukci Multilinku má každé kolo vlastní vlečené rameno.Křížová paže je stejně důležitým konstrukčním prvkem. Na jedné straně je spojen s ložiskem náboje na straně druhé s rámem karoserie vozidla nebo nosnými konstrukcemi. Zpravidla existuje několik pák (od tří do pěti). Standardní klasická sada má tři hlavní páky (zadní spodní, přední a horní). Zadní část nese váhu karoserie rozloženou pružinou. Přední spodní rameno je odpovědné za špičku kola stroje a horní rameno je odpovědné za přenos boční síly a spojuje pomocný rám s nosným tělesem.

Kromě výše uvedených dílů obsahuje seznam hlavních dílů také držák náboje, stabilizátor, stabilizátor, speciální tyče, kulové klouby a různé druhy spojů. Jak vidíte, nezávislé víceprvkové zavěšení mnohým svým předchůdcům připomíná dvojitá trojúhelníková ramena. Na druhou stranu, i přes podobnosti, je provoz a údržba takového Multilinku mnohem obtížnější.

Výhody a nevýhody pozastavení více odkazů

Každý mechanismus automobilu má své vlastní výhody a nevýhody, snadné použití, pohodlí a další maličkosti. Nezávislý multi-link není výjimkou, v souladu se složitým zařízením, a podle toho je oprava vážná.

Mezi pozitivní body, nebo jak se říká, plus multi-link, je možné poznamenat:

• Udržování úhlu špičky v době práce. U McPhersona je při posunutí kola narušena prohnutí vzhledem k tělu. Víceprvkové zavěšení udržuje kolo ve vzpřímené poloze při jakémkoli přetížení bez ohledu na polohu těla;
• Hladký chod vozu, tichý chod celého mechanismu. Tohoto efektu je dosaženo díky různým pryžokovovým prvkům pro připojení a také pákám, které zase tlumí vibrace;
• Hlavní výhodou multi-link je samozřejmě vyloučení možnosti posunutí kola. Na rozdíl od zavěšení s dvojitými příčnými rameny, kde se při přetížení kolo vychýlilo relativně k tělu, což by mohlo vést k smyku. U multi-link je takový faktor zcela vyloučen, což znamená, že smyk vozu na zadní nápravě není možný.

Pokud jde o negativní faktory nebo nevýhody víceprvkového zavěšení, je jich o řádově méně, ale nejsou o nic méně významné. Hlavním faktorem jsou vysoké náklady na údržbu a výrobu dílů. Nejslabším článkem jsou spojovací prvky z gumy a kovu, které se relativně rychle opotřebovávají a vyžadují včasnou výměnu a údržbu.

Moderní výrobci se pustili do triku výroby takových prvků modulárních, což znamená simultánní výměnu jedné nebo více sestav. Proto budete muset koupit nejen gumo-kovovou vložku, ale také část, ke které je připojena. Proto pro normální provoz zavěšení vyměňte sestavu páky, což vede k výraznému zvýšení nákladů na údržbu mechanismu. I když naši specialisté stále najdou cestu ven, opravují pouze opotřebované díly.

Hlavní rozdíly mezi víceprvkovým zavěšením od McPherson a Beams

V souladu se strukturou a způsobem provozu se víceprvkové zavěšení výrazně liší od zavěšení Beam a MacPherson.

Možné poruchy víceprvkového zavěšení

Jako každý mechanismus, víceprvkové zavěšení vozu dříve či později selže. Navzdory složitosti a spolehlivosti konstrukce tohoto typu nezávislého zavěšení rychle selhává, zejména při aktivní jízdě, a vyžaduje zvýšenou údržbu mechanismu jako celku. Mnoho majitelů automobilů s tímto typem mechanismu trvá na tom, že stojí za to včasně vyměnit opotřebované díly, aby se v budoucnu zbavilo rozpadu celých kompozitů (často páky) a všech druhů nehod.

Diagnostiku víceprvkového zavěšení můžete provést sami, stačí vjet do vozu do kontrolního otvoru, zvednout potřebné kolo pomocí zvedáku a pomocí páčidla nebo jiného nástroje kývat pákami kol na strany. Například můžete nainstalovat páčku mezi dvě paže nebo jinou část karoserie. Pokud jsou nalezeny vůle silentbloků, musí být okamžitě odstraněny, což výrazně ovlivňuje další úhel kola a vede k nerovnoměrnému opotřebení pneumatik.

Diagnostika multi-link zahrnuje také kontrolu tlumičů, kuliček, pouzder a gumových těsnění, různých pák a tyčí. Díly, které jsou mimo provoz, musí být okamžitě vyměněny za díly opravitelné. Stojí za zmínku, že při nákupu pečlivě zvažte kvalitu produktů a také nešetřete na takových detailech. Úspory mohou následně vést k nehodám nebo horším situacím. Před zahájením opravných prací si pečlivě prostudujte literaturu o vašem modelu automobilu, protože mohou existovat funkce a nuance opravy podvozku.

Cena víceprvkových závěsných dílů

Mluvit o konkrétních nákladech na víceprvkovou součást pro všechny automobily nestojí za to, protože každý výrobce ji modernizuje tak, aby vyhovoval jeho potřebám, a podle toho stanoví svou cenu. Abyste pochopili, kolik bude průměrná oprava stát, zvažte cenu dílů na příkladu Audi A5 2016

Na první pohled by se mohlo zdát, že ceny nejsou tak vysoké jako u náhradních dílů, ale vzhledem k tomu, že silentbloky rychle selžou, je zpravidla nutné je měnit v sadách (pro levou a pravou část) . Kromě toho je třeba mít na paměti, že u modelu Audi A5 je na přední a zadní nápravě multiplikátor, tedy na 4 kola. Náklady na opravy budou tedy 4krát vyšší.

Po zvážení nezávislého víceprvkového zavěšení vozu můžeme říci, že se vyznačuje komfortem, vynikajícími jízdními vlastnostmi a udržuje vůz na silnici. Existují však také nevýhody, ne příliš levný servis, drahé náhradní díly a samozřejmě objemné rozměry, které nejsou vhodné pro kompaktní vozy. Kromě toho musí být údržba a opravy prováděny častěji než u jiných typů zavěšení.