SILNICE V KANADĚ - JAK SE VYRÁBĚJÍ A PROČ JSOU LEPŠÍ NEŽ RUSKÉ

Send

Kanada není chudá země, a proto si může dovolit dobrou silniční infrastrukturu. Jak staví své silnice? Čím se liší od ruských? Pokusme se odpovědět na tyto a další otázky.

Trochu historie

Prvními kanadskými dopravními cestami byly řeky a jezera, které v létě používaly domorodé národy ke kanoistice a v zimě zamrzlé vodní cesty. Vodní služba se ukázala být natolik praktická, že průzkumníci, osadníci a vojáci následovali příklad domorodého obyvatelstva.

Až do 19. století byla výstavba silnic nevýznamná - pouze doplňovaly, nikoli nahrazovaly vodní síť, zajišťovaly vnitřní pohyb (zejména v zimě) a otevíraly nové oblasti pro osídlení. V zásadě to byly vyčištěné hliněné cesty, některé byly dlážděny kulatinami. Pouze městské ulice byly lemovány dlažebními kameny.

Cestování v rané Kanadě dopravou bylo obtížné a často nebezpečné, lidé preferovali cestování na koních nebo pěšky. Vozy osadníků byly domácí a surové, kola vyřezaná z kulatých kmenů obrovských dubů. Později se objevily čtyřkolové valníky a dodávky Conestoga pro přepravu těžkých břemen (6koňské týmy do délky 9 m) a elita nových měst a vesnic získala otevřené vozy.

Éra dostavníku, která se táhla více než 50 let od počátku 19. století, začala pravidelně přepravovat cestující a poštu doma i v zahraničí, ale cestování v trapných dopravních prostředcích, od krytých dodávek až po nemotorné vozy pověšené na kožených pružinách, zůstalo dobrodružstvím . V zimě byly instalovány na běžce, některé byly vybaveny kamny na dřevo na teplo.

S příchodem vlaků éra dostavníků upadala. Silnice začaly být využívány pouze pro místní cestování a jejich stav se postupně zhoršoval - s obrovskými investicemi do železnic nezbyly na běžné silnice prakticky žádné prostředky.

Zlato bylo objeveno v Hope na konci padesátých let 20. století a hordy horníků se valily údolím řek Fraser a Thompson do Caribou. Pro obsluhu rychle rostoucích měst byly potřeba silnice. Royal Engineers a soukromí dodavatelé, kteří najali nešťastné horníky jako pracovníky, postavili Cariboo Road za 3 roky za cenu 2 milionů dolarů. Byl to jeden z divů své doby, procházel roklemi na visutých mostech a převislými útesy se zrubovými rampami.

Rychlý rozvoj dopravy začal výstavbou dálnice na Aljašce během druhé světové války. V roce 1958 zavedla Diefenbakerova vláda program Roads to Resources (Silnice ke zdrojům), jehož cílem je využívat přírodní zdroje severu, a doprava začala každým rokem stoupat, zásoby a těžební zařízení se pohybovaly na sever, zatímco minerály, ryby a kožešina se pohybovaly na jih. V některých provinciích byly finanční prostředky přiděleny také na rozvoj cestovního ruchu: za 8 let bylo na výstavbu 6400 km turistických silnic vynaloženo 145 milionů $.

Rozvoj silničních komunikací

Moderní dálniční systém pochází z nástupu spalovacího motoru. V roce 1898 přivezl John Moody z Hamiltonu jednoválcový Wintonův kočár Winton ze Spojených států. O šest let později byl ve Windsoru v Ontariu postaven montážní závod Ford a zrodil se kanadský automobilový průmysl.

V roce 1907 bylo na začátku první světové války v zemi zaregistrováno 2 131 automobilů - více než 50 000. Vylepšování silnic a ulic vyžadovalo určité úsilí. V roce 1914 se objevilo první silniční oddělení. O dva roky později založilo Ontario, domov od roku 1896 zvláštního instruktora pro stavbu silnic připojeného k ministerstvu zemědělství, vlastní samostatné oddělení dálnic.

Ve 20. letech 20. století začaly ceny automobilů klesat a na konci dekády jejich počet vzrostl na 1,62 milionu. Silniční sdružení, národní i provinční, vedla křížovou výpravu za účelem zlepšení silniční dopravy a vládní výdaje na silnice se ztrojnásobily. Do roku 1930 byly náklady 94 milionů $. Jak se technologie zlepšovala, vozidla tažená koňmi ustoupila parním škrabkám, srovnávačům a válcům. Během Velké hospodářské krize a druhé světové války byla stavba omezena na minimum - válka vyžadovala lidi a vybavení a čerstvě vybudované zpevněné silnice byly zničeny silným vojenským provozem, zejména v průmyslových oblastech.

Poválečné období nezanechalo žádný aspekt ekonomického nebo sociálního života beze změny. S rozvojem technologie se rozšířila síť dálnic a ulic pro silniční dopravu. Výdaje na dálnice vzrostly ze 103,5 milionů v roce 1946 na 4,5 miliardy v roce 1986 a na začátku 21. století přesáhly 6 miliard dolarů.

V roce 1946 to bylo 28 982 km venkovských a 10 000 km zpevněných městských komunikací, o padesát let později měla Kanada celkem 901 903 km veřejných komunikací, z toho 442 408 km štěrkových cest, 30 1348 km zpevněných silnic a 16 571 km dálnic. Tyto změny zanechaly hlubokou stopu v kanadské krajině a transformovaly prostředí pomocí rychlostních komunikací, uzlů a rozvoje podél dálnice.

Inženýrství a jurisdikce

Časná pravidla silničního provozu byla jednoduchá: zvony na postrojích byly používány k varování před blížícími se vozíky za špatné viditelnosti a silniční značení bylo prováděno pomocí evergreenů. S příchodem automobilů se na telefonní sloupy začaly aplikovat identifikační barevné pruhy a číslování dálnic bylo zavedeno až v roce 1920.

V roce 1930 experimentoval technik v Ontariu s bílými tečkovanými čarami podél středu silnice a během tří let se stal standardem pro celý kontinent. Od 40. let 20. století samosprávy aktivně přijímají odborníky se zkušenostmi s plánováním a elektronikou, aby vyřešili problémy na silnicích.

V roce 1956 založila Kanadská asociace dobrých silnic Radu pro jednotná zařízení pro řízení dopravy a o tři roky později vydala první příručku k značkám, signálům a značení chodníků. Sdružení také zahájilo stipendijní program, který má pomoci překonat nedostatek dovedností při zavádění nových konstrukčních technik a počítačového programování.

Do roku 1995 bylo v městské jurisdikci 655 892 km veřejných komunikací, v provinciích 230 930 km a ve federálních 15 082 km. Příjmy uživatelů - daně z pohonných hmot a vozidel, řidičské průkazy, pokuty a poplatky za parkování na ulici - nikdy nestačily na pokrytí nákladů. Federální peníze byly použity na financování územních fondů od Kanadské dopravní agentury, Rady pro bezpečnost dopravy a dalších federálních agentur, včetně letectví, rybolovu, komunálních služeb a národních parků. Velké částky dodnes pocházejí z konsolidovaných výnosů založených na logickém přesvědčení, že efektivní infrastruktura silniční dopravy prospívá celé ekonomice.

Moderní kanadské silnice

Dnes v Kanadě existuje více než 1 milion km silnic, z toho 415 600 km je zpevněných. Upřednostněte bezpečnost: osvětlení, rampy a žlaby invalidních vozíků, zábradlí v nebezpečných oblastech, obrubníky nebo široké pruhy podél okrajů dálnice, díky nimž se auto chvěje, aby otřáslo rozrušeným motoristou.

Silniční služba je dobře rozvinutá - od opravárenských a záchranných služeb a čerpacích stanic po rekreační pavilony, prodejny rychlého občerstvení, toalety a obchody. Dálnice, dálnice a ulice se neustále staví a rekonstruují.Na místech s hustým provozem se pracuje v noci, když se sníží dopravní zátěž.

Kromě výstavby a údržby silnic jsou úkoly silničních služeb:

vysoce viditelné a odolné silniční značení (barvy a termoplasty);
vývěsní štíty, značky, kamery, systémy řízení dopravy;
instalace / demontáž, obnova, modernizace a údržba podzemních inženýrských sítí a potrubí;
vývoj a implementace nových konstrukčních a konstrukčních metod, krycích materiálů a specializovaných produktů.

Proč jsou silnice v Kanadě lepší než ruské

Kanada má jednu z nejsilnějších ekonomik na světě a zůstává na špici v oblasti technologií, přičemž využívá nejen vývoj jiných lidí, ale také vyrábí své vlastní vyspělé produkty.

Před několika lety se země pustila do ambiciózního programu, jehož klíčovým prvkem bylo použití technologií, které zlepšují ekologickou nezávadnost a trvanlivost povrchu vozovky. Patří mezi ně inovativní asfalty jako EcoMat, který se vyrábí při teplotách nižších než tradiční teploty, směsi jako Fibermat s použitím nasekaných těsnících a skleněných vláken proti praskání, asfaltové geomembrány Coletanche, geotextilie a geomříže.

Jedna z nejslibnějších technik používá krátká 20 mm koextrudovaná polyolefinová jádra o průměru 0,3 mm se speciálním povlakem.

Představte si elektrický vodič s měděným lankem zabaleným v plastu. V tomto případě je izolátorem nanopovlak, který je vlhkostí aktivován k utěsnění a „vytvrzení“ betonu, do kterého je vložen. Tyto prameny se přidávají do betonové směsi a uvnitř tvoří náhodnou 3D síť. To dává sílu několika způsoby najednou: trhliny nemají cestu, po které by se mohly pohybovat, protože vlákna brání jejich postupu; jakákoli vlhkost, která pronikne do betonu, okamžitě aktivuje nanopovlak, vytvoří hydrát křemičitanu vápenatého a zahájí proces samoléčby.

Ano, náklady na vlákna se zvyšují o 33%, ale beton je spotřebován o třetinu méně při stejné hloubce dlažby jako tradiční silnice a životnost je nejméně třikrát delší. Odolává pěti ročním obdobím dešťů a mrazu, povrch zůstává stejně hladký jako v den instalace. Kromě toho je směsí 60% popílku elektrárny a recyklovaných vláken pneumatik, takže uhlíková stopa je snížena o třetinu a v tomto procesu mohou být zlikvidovány miliardy pneumatik, které nelze recyklovat.

Obecný stav vozovky je v Kanadě lepší než v Rusku, i když se její stav velmi liší v závislosti na ročním období a po zimě se tvoří mnoho výmolů. Ale problémové oblasti jsou obnoveny v krátké době. A Kanaďané nešetří na stavbě: méně než milion dolarů na kilometr dálnice v Rusku, v Kanadě - až 2,7 milionu.

Kromě toho jsou za kvalitu odpovědní konkrétní lidé - od návrhářů po dodavatele a kontrola je prováděna nezávislým odborným průzkumem, který vylučuje možnost tajných dohod mezi osobami zapojenými do projektu. Zlá víra je potrestána nevyhnutelně a rychle.

Ruští stavitelé silnic nespěchají investovat do revize zastaralých stavebních norem, modernizace výroby a inovativních technologií. Poruchy v pokládce a rychlé praskání horní vrstvy vozovky, úspora na vybavení, materiálech a odbornících v Rusku jsou vnímány jako norma, nemluvě o banální zpronevěře finančních prostředků, která se táhne roky oprav a stavebních prací a neúspěšných hledat viníky. V lepším případě se vylepšují jednotlivé odkazy, a ne celý technologický řetězec, jak by měl být.

Navíc smluvní nabídková řízení a doprovodný systém zpětného provize ztěžují dodavatelům v dobré víře dostat se k projektům. Existuje také problém s financováním - dokonce i oficiální zdroje potvrzují, že neprobíhá v plném rozsahu, ale v malých tranších. Navíc peníze jednoduše nedosahují regionů, šly do kapes a zaplátaly zbytky společenských děr v malém městě.

Závěr

Soudě podle zpětné vazby od Kanaďanů a Rusů je všude spousta špíny a výmolů. Rozdíl však spočívá v tom, že v Kanadě jsou silnice lépe stavěny, lépe vybaveny a obnovovány rychleji, výběrová řízení jsou otevřená, dodavatelé jsou odpovědní a pracovníci silnic dostávají slušné mzdy a nedělají si hodinové přestávky osmkrát denně. A pokud nebudeme hodnotit kvalitu silnic ne podle závažných případů, ale podle stavu „váženého průměru“, je třeba připustit, že v Kanadě je skutečně mnohem vyšší.